每经剪辑 卢祥勇    

　　在比亚迪传出要某家供应商降价10%后，日前，收集传出上汽大通邀请供应商参与资本范畴技俩，认识降本10%。

　　在多家车企条目供应商诽谤价钱的配景下，特斯拉发声了。11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳在微博发文称，对供应商付款周期已缩至90天傍边，与供应商伙伴同生共赢。

　　陶琳：特斯拉付款周期90天傍边

　　28日，陶琳发文称，2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比前年进一步裁汰，当今只需要90天傍边。她先容，上海超等工场95%以上的零部件皆来自原土的供应商，特斯拉在中国乃至众人所获取的收货皆与这些伙伴密不能分。

　　“与供应商伙伴同生共赢，通过期间翻新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更茁壮，消费者才能合手续得到最棒的居品。”陶琳强调。

她还贴出了一张中国新动力汽车制造商向供应商付款时期变化暗示图，有部分公司的付款时期不仅莫得逐年裁汰，反而贯通拉长。 起首：特斯拉公司副总裁陶琳微博

　　随后，陶琳又补充说，降本要靠时间翻新和减少无谓要开销，并重申保险供应商利益。

　　她写说念，“该省省该花花。给供应商快速回款，并不虞味着需要提高居品价钱。因为，资本范畴=时间翻新擢升成果+减少一切无谓要的铺张（比如豪华管待中心、告蓦地、高管办公室……尤其是乌有的交易/时间决策带来的耗损）。保险供应商利益的同期，咱们在研发和坐褥上合手续插足，勤恳给消费者更好的价钱和居品。”

　　陶琳提到的付款周期关于供应商来说意旨要害。拉长回款周期是面前不少车企对供应商习用的变相降本妙技。底本三四个月的付款周期，有的车企致使延伸至半年到一年，尤其是中袖珍供应商很容易靠近资金链问题。

　　左证wind数据统计，中信证券汽车零部件A股上市公司合计204家，2020年年末应收账款余额1408.80亿元，到2023年增长至2318亿元，增幅64.57%，本年三季度进一步增长至2446.69亿元。

　　虽然，这些公司的收入也在增长，2020年收入总数为6694.4亿元，2023年增长至9434.06亿元，增幅40.9%。可见，汽车零部件行业的收入增幅要远低于应收账款增幅，即额外部分加多的收入本色是以账款的加多为代价的，体当今应收账款盘活天数上，上述204家公司2020年算术平均数还不到100天，到本年三季度就依然拉长到107.76天。

　　具体到企业身上，应收账款带来的压力更为显贵。以智能座舱、智能驾驶和网联管事供应商德赛西威为例，2020年年末，其应收账款余额还不到20亿元，到2024年三季度就依然膨大至86.35亿元，增长率先3倍，但同期公司营收只增长了1.8倍。

　　另以拆开IPO的汽车供应商上海紫江新材料科技股份有限公司为例，在回复监管问询时，紫江新材泄露，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司应收账款账面价值区分为0.71亿元、1.09亿元、1.93亿元和3.16亿元，占总钞票比例率先30%。各文书期末，比亚迪应收账款余额占比率先70%，比亚迪供应不竭收“迪链”供应链单据，信用期为7个月，“该信用策略高于可比公司、高于公司其他客户，也高于比亚迪对其他供应商赐与的信用期”。

　　整车企业这边，据第一财经报说念，以“应对账款盘活天数”为贪图，整车企业之间相反庞大，具体如下表所示：

　　值得属目的是，应对账款盘活天数并不十足等同于车企给供应商的付款周期。左证释义，应对账款盘活天数又称平均付现期，是揣摸公司需要多永劫期付清供应商欠款的一个贪图。Wind提供的应对账款盘活天数是左证应对账款盘活率推敲得出，而应对账款盘活率=（2*营业资本）÷（期初应对账款+期末应对账款）。

　　又一主机厂但愿供应商降价？

　　在汽车价钱战等身分的鼓吹之下，近日部分车企驱动朝上游供应商“砍价”，激勉市集柔软。

　　在比亚迪传出要某家供应商降价10%后，收集上传出另一家主机厂也向其供应商暴虐了不异的条目。

　　收集传出的一张邮件截图显现，上汽大通邀请供应商伙伴共同参与到资本范畴的大技俩中。在邮件中，上汽大通方面泄露：“通过两边的考究勾通，咱们不错共同诞生出更具资本效益的惩处决议，完毕双赢的地点。进一步加强顾问、擢升质地、改造管事、擢升成果、诽谤资本，擢升复杂时势压力下的生涯能力，认识（是）降本10%。”

　　值得一提的是，上汽大通在邮件中与供应商进行了降本标的的可行性探讨和建议。比如，坐褥工艺改造；饱读舞供应商哄骗自己的专科上风与上汽大通协同遐想，主动对零部件资本进行系统性优化，科学踊跃提供VAVE（Value Analysis&Value Engineering，指价值分析和价值工程）提案；供应商能与上汽大通物流团队共同优化物发配送系统等。关于上述信息的确凿性，收尾记者发稿，上汽大通方面并未回复。

图片起首：每经记者 张建 摄（尊府图）

　　本色上，主机厂与供应商的年度议价是行业老例行动。“以前，（和客户的）年度价钱谈判一般只需岁首谈一次，昔日这几年则酿成了一年中间恒久在进行价钱谈判。两边要谈好几次才能达成一致，是以（主机厂）给的压力瑕瑜常大的。”一位汽车供应商的顾问高层告诉《逐日经济新闻》记者。

　　关于但愿供应商降价的原因，收集流传的“2025年比亚迪乘用车降本条目”的邮件截图显现，2025年将是车市“决战”之年，淘汰赛将会加重。面对竞争，比亚迪需要保合手竞争力。

　　上汽大通方面泄露，2024岁首，比亚迪、特斯拉等品牌纷纷降价，拉开了新一轮价钱战的序幕。跟着新动力汽车和燃油车的份额和价钱之争愈加尖锐化，瞻望到2025年或2026年，汽车市集企业竞争款式将逐渐轩敞。现时汽车市集供大于求的问题隆起，这与供给多余、需求不及的矛盾密切干系。跟着新车大皆上市，市集的供需失衡景象瞻望在短期内难以得到根柢改善，导致价钱战难以平息。

　　“主机厂和供应商的年度议价等信息流出也阐扬行业的内卷莫得罢手，行业价钱战不会罢手。”一位汽车行业分析师合计，来岁价钱战依然在酝酿。

　　剪辑|卢祥勇 杜恒峰

校对|程鹏

封面图起首：每经记者 李星 摄

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